关于京津冀交通一体化建设的几点思考
杜彦良, 高阳, 孙宝臣
石家庄铁道大学 大型结构健康诊断与控制研究所, 石家庄 050043

第一作者:杜彦良(1956—),男,河北深泽人,中国工程院院士.研究方向为大型结构健康诊断与控制.email:du_yanliang@163.com.

摘要

在京津冀协同发展战略的实施过程中,交通运输起着基础先导作用,实现交通一体化是京津冀协同发展的重要保障.本文通过分析具有代表性的东京、伦敦和纽约3个世界级城市群交通体系,在借鉴世界发达国家城市群交通一体化的先进理念和经验的基础上,总结了综合交通体系的构架和发展特征;针对目前京津冀地区区域交通发展中存在的问题,提出了关于京津冀交通一体化方面的一些思考,对于京津冀城市群交通系统的规划和建设具有积极的指导和借鉴作用.

关键词: 交通一体化; 京津冀; 协同发展
中图分类号:U491.1 文献标志码:A 文章编号:1673-0291(2018)01-0001-06
Thoughts on traffic integration of Beijing-Tianjin-Hebei
DU Yanliang, GAO Yang, SUN Baochen
Structural Health Monitoring and Control Institute, Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang 050043,China
Abstract

The transportation plays a fundamental role in the implementation process of coordinated development of Beijing-Tianjin-Hebei, and the implementation of traffic integration is an important guarantee for the coordinated development of Beijing-Tianjin-Hebei. In this paper, the world class traffic system of Tokyo, London and New York metropolis agglomeration are analyzed, and the advanced concepts and experiences of the traffic integration are learned from urban agglomerations in the developed countries. The structure and development characteristics of the integrated transportation system are concluded. On this basis, several thoughts on traffic integration of Beijing-Tianjin-Hebei are proposed for these problems in regional traffic, which will be the positive guidance for the planning and construction of the Beijing-Tianjin-Hebei transportation system.

Keyword: traffic integration; Beijing-Tianjin-Hebei; coordinated development

京津冀地处京畿重地, 濒临渤海, 背靠太岳, 包括北京市、天津市以及河北省内的11个城市.其陆域面积21.7万km2, 占全国2.2%; 2015年, 该区域常住人口1.1亿人, 生产总值6.9万亿元.京津冀地区与长江三角洲、珠江三角洲地区比肩而立, 是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳人口最多的地区之一, 是拉动我国经济发展的重要引擎.但目前京津冀区域面临着经济发展不均衡、产业结构不合理、交通发展不均衡、空间统筹规划不足、区域环境问题严重、“ 大城市病” 问题尖锐等突出问题, 严重制约京津冀区域经济的可持续发展.

打造以首都北京为核心圈的世界级城市群, 推动京津冀协同发展, 有利于破解首都发展长期积累的矛盾和问题, 优化提升首都的核心功能; 有利于打破行政分割, 实现优势互补、一体发展, 为我国区域协调发展机制提供经验; 有利于缩小河北区域同京津的发展差距, 推进一体化进程; 有利于促进经济社会与人口资源环境的协调发展, 使京津冀成为国家新的经济增长极.京津冀协同发展, 对于推动我国经济、社会、文化建设与发展, 提高国家综合国力具有重大战略意义.

在京津冀协同发展战略实施过程中, 交通运输起着基础先导作用, 实现交通一体化是京津冀协同发展的重要保障.长期以来形成的以首都为中心的放射状国家交通体系, 使得铁路、公路等交通资源在北京过度聚集, 不利于优化提升首都核心功能和三省市协同发展.区域内城际铁路等轨道交通发展滞后, 高速公路和省道中“ 断头路” 、“ 瓶颈路段” 频现, 港口群、机场群发展不协调、集疏运体系不完善, 交通枢纽衔接换乘不便捷.而交通运输作为经济增长、产业结构调整的纽带, 对产业布局和地区间社会经济发展具有极其重要的影响.京津冀地区交通发展的不平衡和滞后性已成为制约该地区经济、社会发展的瓶颈.

因此, 着眼于京津冀城市群整体空间布局, 适应疏解非首都核心功能和产业转移需要, 建立统一开放的区域运输市场格局, 构建以轨道交通为核心的安全可靠、便捷高效、经济适用、绿色环保的现代化综合交通体系尤为必要.本文作者针对目前京津冀地区区域交通发展中所存在的问题, 在借鉴世界发达国家交通体系框架的基础上, 从交通体系布局、交通运输结构、交通管理体制等方面提出了促进京津冀交通运输一体化的设想.

1 国外典型都市圈的交通体系现状

西方发达国家的城市化建设起步较早, 其交通运输体系历经了数十年的建设发展, 已经较为成熟和完善.现以具有代表性的3个世界级都市圈交通体系为例, 概述世界发达国家交通体系的构架.

1.1 东京综合交通系统

东京全称 “ 东京都” , 是世界金融与信息中心之一, 也是日本政治、经济和文化的枢纽.东京作为世界性的大都市, 截至2015年底, 仅中心城区人口就超过1 300万, 而机动车的保有量达到393万辆, 其交通流量庞大, 但东京的交通十分畅通, 其主要依赖其发达的城市综合交通系统.

1.1.1 多模式的轨道交通系统

在人口密集、土地资源匮乏的东京, 私人汽车的使用受到了多方面的限制, 超过90%的居民出行都选择轨道交通工具, 因此轨道交通成为东京公共交通的最核心部分.东京地区轨道交通网络由地铁、轻轨、单轨、高铁等多种形式的城市轨道组成, 包括地下交通和地面交通(包括空中轨道交通)两大类, 其规划建设采用了放射线与环线结合的方式[1].

在东京都内最重要的轨道交通线路是环状的国有铁路(Japan Railways, JR)山手线, 如图1所示.它与东京市内的各个主要繁华商业区域相连接, 为东京轨道交通运行的核心线路, 是其他JR线、私有铁路线、地铁等交通方式相互转乘的基础.

图1 山手环线交通线路图Fig.1 Traffic route map of Yamate Line

1.1.2 环线加放射状的公路系统

尽管东京的轨道交通运输十分发达, 但普通的公路运输仍在许多方面发挥不可替代的作用, 尤其是在物流方面, 道路扮演了重要的角色, 超过90%的运量由卡车承担.截至2015年底, 东京都的高速公路通车里程大约320 km.其中包括5条放射性高速公路和3大环线道路[2].东京的公路系统是以东京皇宫为中心, 建立起一个放射状公路与环状公路相结合的高速公路网, 配合以相类似的轨道交通网, 形成一个多层次、高效率的交通运输网.

由于受东京天然地形条件的限制, 东京中心城市内普通街道面临路面狭窄, 坡度大、弯道多等天生缺陷, 其城市的道路密度也低于其他发达国家的平均水平.市内公共汽车线路作为补充, 用于横向连接不同轨道线路的交通, 其运行路线通常具有与轨道线路垂直相交的特点.

1.2 伦敦综合交通系统

伦敦是英国的首都与政治中心, 也是英国王室、政府、议会的所在地.作为欧洲最大的城市, 伦敦是世界上最大的两个金融中心之一.伦敦面积为1 579 km2, 截至2015年, 其人口约863万人.

伦敦多次蝉联全球交通最佳城市, 主要依托于其发达的城市综合交通系统, 包括轨道交通(轻轨、地铁和火车)、公共汽车以及泰晤士河水上交通在内的多种交通方式.

1.2.1 覆盖全城的轨道交通系统

伦敦交通采用了多层次多类型的轨道交通方式, 它由12条地铁线、3条机场轨道快线、1条轻轨线和26条城市铁路, 构成了以伦敦城为中心的环线加放射状的纵横交错的地上地下轨道交通系统, 是伦敦公交运输的骨干力量[3], 如图2所示.

图2 伦敦轨道交通图Fig.2 Rail traffic map of London

1)发达的地铁系统.

伦敦是世界上最早建成城市地铁交通系统的国家, 在地铁技术和经营管理方面积累了丰富的经验.伦敦现有12条路线和287个运作中的车站, 已建成461.6 km的地铁网, 地铁里程跃居全球第二位.

2)连接伦敦内外的国家铁路系统.

伦敦的国家铁路网络是城市公共交通系统的重要组成部分, 同样具有重要的运输功能.火车线路覆盖了整个伦敦市的各个区域, 具有线网密度高、分布均匀的特点.伦敦的中心城内站点多、密度高, 站间距较短, 离中心城距离越远的交通圈, 站点设置越少, 站间距越大, 中心城高密度的站点布置及外围区低密度大站间距的网络结构特征, 适应了大都市不同交通圈的交通特征和出行多样化需求[4].

同时, 作为英格兰地区的重要中转站, 伦敦通过火车与英国其他城市相连.在市郊地铁环线附近布置有10多个铁路车站以便与地铁换乘, 因此, 火车网络在伦敦可以被看成是延伸了的地铁外围系统.特别是在连接伦敦与欧洲大陆的欧洲之星列车开通后, 更彰显了伦敦作为国际化大都市和欧洲核心城市交通枢纽的作用.

1.2.2 高效快捷的公路交通系统

伦敦具有悠久的历史, 市区内沿路保存有多处古建筑.历史等诸多原因造成市内道路十分狭窄、多弯曲.针对这一状况, 伦敦采用高效的道路交通流量监控系统, 保证了道路行驶的通畅.并根据公交车行驶情况合理调节信号灯时间, 使公交车可以优先通过交通路口.

1.2.3 历史悠久的水路交通

伦敦位于泰晤士河的下游, 自古就是一个港口城市.泰晤士河将城市分为南北两部分, 是伦敦的标志, 也是重要的文化和旅游资源, 而便捷的水路交通更是伦敦不同于其他大都市的独有特色.

1.3 纽约综合交通系统

纽约市是美国最大城市及最大港口, 也是世界城区最大的城市.纽约设有联合国总部, 也被世人誉为“ 世界之都” .由于特殊的地理位置和经济文化背景, 使得纽约的交通运输流量远大于其他城市.

为了满足庞大的运输需求, 纽约十分重视交通网络的建设.目前, 纽约的交通设施包括公路交通和轨道交通两大系统.

1.3.1 公路交通为主的交通模式

纽约是世界上小汽车拥有量最多的大都市之一, 其公路网络系统发达, 高速公路是纽约城市的主要通道, 截至2015年, 城市内的汽车专用路线总长将近3 000 km.曼哈顿城区遍布整齐有致的棋盘式街道, 其中几条主干道构成纽约中心城区的交通大动脉.曼哈顿与纽约其他区域主要是通过高速公路联系起来的, 公路干道则是近郊区域与中心区域的辅助交通方式.发达公路交通成为纽约主要的交通模式, 人们出行的交通工具主要是小汽车[5].

借助于发达的公路交通网络, 纽约市的公共汽车网非常健全, 遍布纽约市的5大行政区, 与地铁换乘方便.

1.3.2 中心放射型的轨道交通系统

虽然纽约都市圈内居民的出行主要是以小汽车为主, 特别是在远郊区域, 但纽约市仍拥有历史悠久的轨道交通网络, 轨道交通也是圈内居民出行的主要交通工具之一.纽约市中心的曼哈顿地区汇聚了所有的轨道线路, 整个轨道交通以曼哈顿为中心呈现放射型网络布局, 如图3所示.

图3 纽约轨道交通图Fig.3 Rail traffic map of New York

1)快慢线混跑的地铁系统.

截至2015年底, 纽约地铁系统共有25条线路, 总长约370 km, 在整个系统内有50个换乘站可以实现免费换乘.为了使地铁覆盖更为宽广的地区, 纽约地铁线路运行分为快速线和普通线.不同于其他城市的地铁快速线, 这两种服务交通线路是通过以下形式来实现的[6]:一是在双向流量较均衡的市中心, 通过1条线路和4条轨道铺设, 中间两条线路开行快速线, 两边开行普通线, 快速线与普通线同站台换乘; 另一种是服务于早晚高峰客流的3轨式, 早区间快线开往曼哈顿区, 晚区间快线由曼哈顿区返回.

2)终止于市中心的通勤铁路系统.

纽约的通勤铁路主要包括北方铁路和长岛铁路, 主要以为郊区居住者提供上下班通勤服务为主, 通常终止于市中心, 而地铁线路则穿越市中心.

1.3.3 其他交通方式

纽约市区还包括出租车、直升飞机、轮渡等其他交通工具, 其主要发挥辅助作用, 但在全部交通运输工具中的比例很小.

2 都市圈交通一体化基本特征

通过上述对东京、伦敦、纽约3大都市综合交通系统的概况比较, 可以总结得出都市圈城市交通一体化体系应具有如下特性:

1)多元特征的网络交通系统.

都市圈范围内, 居民出行距离长、出行目的多重化, 依靠单一交通运输方式往往难以完成出行活动, 需要综合多种运输方式来达到日益多元化的出行目的[7].反之, 交通网络的延伸尺度及建设水平决定了都市圈的规模.从世界都市圈的发展来看, 都市圈内通常具有先进、多样化的出行交通工具.地铁、轻轨、铁路、高速公路等基础交通设施及各空港、海港的建设, 组成了高效、便捷的网络化交通体系, 是都市圈发展的基础.各种交通运输方式取长补短, 相互补充的同时互为延伸.

2)明显的层次性.

一般分为核心区、密切联系区和城市泛联系区[8].核心区通常具有金融、政治、商业和旅游中心, 交通网络主要由城市地铁、轻轨等轨道交通组成; 密切联系区指与核心区域具有密切的经济、社会活动联系的外围区域, 交通联系主要由高速公路、市郊铁路(通勤铁路)、轻轨组成.城市泛联系区指与以上两个区域具有一定的联系, 但同时相对独立的区域, 主要由城际铁路、高速铁路和高速公路组成.

3)以轨道交通为骨干的现代城市综合交通体系.

高密度的轨道交通网络是解决大都市城市交通拥挤的最有效途径之一.轨道交通运输能力是地面公共汽车的8~11倍, 而在专有轨道内运行, 不受地面道路交通影响, 行驶速度可以超过100 km/h, 具有其他城市交通工具不可比拟的运力和速度优势.城市轨道交通系统除了自身运量大、速度快、舒适的优势外, 还具有如下特点.

①准时:城市轨道交通不受路面交通情况和天气干扰.列车间隔固定时间开出, 固定时间到达.

②安全:列车采用安全自动控制系统严格保证列车行车间隔; 同时安装有闭路监控系统, 以便随时了解轨道交通情况.

③环保:列车以电力作为动力, 不存在空气污染问题.

④换乘方便:多种交通方式在各车站处可互联互通、贯通运营, 真正实现了“ 零” 换乘.

⑤快、慢线相结合:为了使地铁既能够提供快速服务, 又能覆盖更为宽广的区域, 在同一运行区间通常设立快、慢线.

⑥线网结构具有多样性:根据不同城市独特自身特点和地理环境, 轨道交通网络结构可大致分为放射形、环形加放射形和主线加支线等多种形式.

轨道交通建设可有力带动城市建设, 疏解城市中心区人口, 引领城市建筑、经济、文化发展, 成为未来新兴城市的重要发展趋势.

3 推进京津冀交通一体化的思考

推进京津冀协同发展, 是党中央、国务院在新的历史条件下作出的重大决策部署和国家战略.交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统, 是优化和引导城镇空间布局的重要基础, 是有序疏解非首都核心功能的基本前提, 也是实现率先突破的重要领域.针对目前京津冀地区的区域交通发展中存在着交通体系布局严重失衡、交通运输结构不合理、管理体制不顺畅等现状, 提出关于京津冀交通运输一体化方面的几点思考:

1) 加快制定京津冀交通一体化的总体规划.

总体规划是京津冀协同发展中的顶层设计.做好交通一体化的总体规划, 首先应着眼于京津冀城市群与各地市区的功能定位和发展需求, 明晰各市在协同发展中的责任和任务, 确定经济、产业、社会发展的主方向, 在此基础上统筹规划铁路网、公路网、港口群、机场群功能的整体规划与总体布局, 打破行业、区域条块分割各自为政的弊端, 形成以北京为核心, 以石家庄和唐山作为京津冀城市群西南和东北两翼的副中心, 连接区域中心城市和重要节点城市的网格化、大容量、低成本、智能化的现代交通体系.

2) 加快轨道交通的建设与发展.

①加强轨道交通构架图的研究.在既有铁路基础上, 应对新建线路合理规划, 充分考虑京津冀区域内各城镇经济、社会、文化、产业等发展需求, 提出基于城际、市域、市区轨道多层级交通网络构架图.通过构建轨道多层级交通构架图, 可以减少新建线路与既有线路的重复建设, 保证城际铁路与市区轨道衔接、市区快速通勤与市内交通互补、客运快速与货运重载的相互结合.

② 统筹高铁、城际、都市区快线、城市轨道的整体规划与有机衔接, 使其协调发展, 有机结合. 在保障轨道交通连接京津冀13个中心城市的同时, 全面考虑连接区域内的重要城镇.统筹城市核心区、密切联系区、泛联系区内多种交通模式的优化配置, 打造方便、快捷、安全、低噪、环保的智能交通运输网络.

③ 加强以重载铁路为重点的货物运输体系规划.在保障京津冀区域内快速化客运的同时, 重点考虑连接各重要产业产能基地、各大港口和主要城镇的重载化的货物运输; 与国家“ 一带一路” 发展战略相结合, 加快西部重载铁路运输通道建设, 强化港口群之间的铁路集疏运系统, 增强京津冀区域对内、对外通达能力.构建“ 东出西联、货运面向环渤海” 的总体布局思路, 谋划“ 六纵十横” 的货运铁路网络格局.

④ 积极推进跨座式单轨交通的建设与发展.单轨交通系统具有占地少、污染少、投资小、噪声小、爬坡能力强、转弯半径小、运输能力大、建设周期短、运输安全可靠的特点, 在缓解交通压力的同时, 可以有效降低“ 规划” 中提及的大气污染问题.适合300万人口左右城市的主干线路和大城市支线的交通运输, 特别对于河北省的11个城市具有借鉴意义.同时, 单轨交通还能作为城市风景观光游览线的交通线, 在秦皇岛、承德等旅游城市的轨道交通建设中值得优先推广.

3) 将区域性交通枢纽作为优先发展的重点.

根据京津冀各地区不同功能定位, 以人口、产业、商贸、物流等需求为导向, 构建具有开放式、立体化、多式联运的区域性交通枢纽.既要强化石家庄、唐山、秦皇岛的全国性综合交通枢纽功能, 统筹铁路、公路、航空、海运多种城市之间的交通方式接驳换乘, 又要考虑统一协调其他城市的综合交通枢纽规划.将区域性综合交通枢纽作为交通一体化的节点, 优先发展, 同时充分利用轨道交通枢纽优势, 通过站内合理布局实现各种轨道交通方式之间、轨道交通与其他交通方式之间、域内域外之间的一站换乘, 实现货运“ 无缝隙衔接” 、客运“ 零距离换乘” .

4) 将交通一体化体制机制改革作为突破口.

我国铁路、公路、港口、航空等一直属于行业管理, 条块分割, 多个城市存在“ 最后一千米” 现象, 目前各行业、区域各自规划问题依然存在, 缺少有机统一结合.京津冀地区应首先探索交通管理体制机制改革, 组建综合交通委, 整合交通、发改、地铁、机场等相关部门职能, 对交通一体化建设.统一规划、建设、运营和管理, 打造高铁、高速公路、机场、城市轨道和城市公交立体化的无缝衔接交通体系.

5) 构建基于物联网的智能化交通运营安全保障体系.

通过政策导向、科技引领、创新驱动, 积极推进京津冀协同创新中心与研发平台的建设.在此基础上, 围绕现代交通运输与管理、基础设施规划与建造、运营状态监测与控制、突发事件应急救援与抢修等关键技术开展研究, 构建基于信息化、数字化、智能化的京津冀交通运营监测、安全控制、运输管控与应急救援的安全保障体系.

6) 加强相关专门人才培养与产业化建设.

京津冀交通一体化的建设将是一个持续多年的战略性、系统性工程, 需要不同层次的专门人才来保障.而目前从事相关专业的人才匮乏, 应重点加强交通一体化规划、建造、管理、维护等领域的专门人才培养与基地建设, 在打造实践教学平台和加强科研创新训练等方面进行资源整合和凝练提升, 为京津冀协同发展提供人才支撑和智力支持.

河北省交通设施产业集中度低, 产业规模不经济, 产业结构相似水平高, 在总体层次上仍处于较低水平.应围绕未来发展, 在新技术、新装备、新工艺、新材料及在现代信息技术、大数据等方面, 积极推进交通领域产业化、产业链、产业集群的建设与高新技术产业的发展, 形成河北省重要经济增长点.

7)充分考虑地下空间的开发与利用.

地下空间是城市未来发展的丰富资源, 应根据城市未来长远需求发展, 科学规划, 加快构建地下空间开发规划体系.在地铁等地下空间开发应与当地经济发展水平相适应, 消除不管城市大小、需求多少, 只建地铁的误区.

8)交通规划建设应注意的其他问题.

一是实现交通基础设施投资主体的多元化.以政府投资为先导, 积极鼓励和吸收社会资本共同参与, 探索沿线建设与土地、规划、投融资和商业开发的创新体系, 形成以骨干交通网线为重点的商业群.通过轨道交通沿线及站场周边土地开发, 筹集建设运营资金. 二是京津冀三地统一协调政策、法规与管理体系的制定.京津冀协同发展, 不仅是经济的高度融合和相互依存的市场的统一化, 也包括着政策、法制等的协调一致.根据京津冀协同发展纲要的精神, 三地应紧紧围绕各自的功能来制定相关的法律与政策, 促进形成京津冀协同发展的长效机制. 三是以节约用地、减少破坏、生态建设、绿色走廊为原则.在交通建设过程中, 应秉持节约集约用地、保护生态环境、实现可持续发展的基本策略, 交通建设和运营尽可能减少对土地等资源的占用和对自然环境的不利影响.

4 结语

交通一体化是推进京津冀协同发展的先行领域, 作为经济增长、产业结构调整的纽带, 在产业布局和地区间社会经济发展中有着极其重要的影响力.实现交通一体化, 应首先着眼于京津冀城市群整体规划和空间布局, 充分考虑铁路网、公路网、港口群、机场群等功能的特征, 完善交通枢纽功能, 强调交通与经济相互适应, 交通与环境相互协调, 交通与社会相互促进, 各种交通运输方式之间协调配合.在此基础上构建网格状、大容量、低成本、智能化的现代综合交通体系, 共同覆盖京津冀地级以上的城市、重要城镇和主要的产业园区, 打造与京津之间高效、便捷、安全的“ 一小时经济圈” 和“ 半小时通勤圈” .通过综合交通体系的建设, 优化配置不同交通资源, 支撑和引导京津冀地区的协同发展.

The authors have declared that no competing interests exist.

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