大管幕工法地铁车站站型研究
赵凯1,2,3,4, 罗富荣1, 金淮3,4, 郝志宏3,4, 乔春生2, 陈晓帆5
1.北京市轨道交通建设管理有限公司,北京 100068
2.北京交通大学 土木建筑工程学院,北京 100044
3.北京市轨道交通设计研究院有限公司,北京 100068
4. 北京市轨道交通工程技术研究中心,北京 100068
5.北京工业大学 建筑工程学院,北京 100124

第一作者:赵凯(1984—),男,山西运城人,工程师,博士.研究方向为地下工程.email: 09115293@bjtu.edu.cn

摘要

介绍了大管幕工法(SPR)基本版的施工步序、工法特点及地层适用性.详细阐述了SPR工法的3个发展阶段及基于标准版的多种衍生SPR站型.建立三维结构-荷载模型,对通长直管型SPR车站“三跨两柱标准站型”、“两跨单柱站型”和“单跨站厅无柱站型”在施作不同二衬结构及顺、逆作工况下结构体系的变形和内力进行了比较验算.结果表明:SPR车站结构变形较小,对地表及周边环境影响较小;大管幕体系中大管幕内力相对较小,应重点验算内撑环梁和中柱受力;施作二衬可降低环梁整体受力,但需优化二衬厚度,避免施工时下部结构内力过大;逆作法施工的三跨标准站型最安全,其次为两跨单柱薄二衬站型,单跨站型受力最大.

关键词: 地下铁路; 大管幕; 车站站型; 结构受力
中图分类号:U231.4
Study on metro station models built by superpipe roof method
ZHAO Kai1,2,3,4, LUO Furong1, JIN Huai3,4, HAO Zhihong3,4, QIAO Chunsheng2, CHEN Xiaofan5
1. Beijing MTR Construction Administration Corporation, Beijing 100068, China
2. School of Civil Engineering, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China
3.Beijing Rail and Transit Design & Research Institute Co., Ltd., Beijing 100068, China;
4.Beijing Rail and Transit Engineering Technology Research Center, Beijing 100068, China
5.College of Architecture and Civil Engineering, Beijing University of Technology, Beijing 100124, China
Abstract

The construction procedures, characteristics and applicability for formations of superpipe roof (SPR) method standard model is introduced in this paper. Three development periods of SPR and related several derived station models based on the standard SPR station are described in detail. By establishing 3D SPR structure-load model, the deformation and internal forces of three spans and double columns model(TSDC), two spans and single column model(TSSC), and single span without column in station hall model(SSC) with long-straight-pipes and different secondary lining types built by bottom-up method and top-down method are compared and checking calculated. The results show that the deformation of SPR stations is small, and it has a little influence on the surface and surrounding environment. Since the internal forces of superpipes are relatively small in SPR bearing system, the force bearing of internal-support-beams and interior columns should be emphatically calculated. A station structure with the secondary linings is safer than the not lining one. For avoiding excessive internal forces of substructure under the construction condition, the thickness of secondary linings needs to be optimized. In those metro station models, TSDC built by top-down method is the safest type, followed by TSSC with thin secondary linings, and the structure stress of SSC is the largest.

Keyword: metro; superpipe roof; station model; structure stress

地铁线路一般位于城市核心区、繁华区, 下穿城市主要交通道路, 邻近城市重要地面建筑物、桥梁及地下构筑物, 因此地铁建设过程中的环境保护任务十分艰巨[1].由于新建线路往往只能采取下穿方式与既有线交汇, 随着地铁线路的加密和换乘车站的不断涌现, 新建地铁埋置深度不断增加.引起的最大问题就是地铁入水深度增加, 如果仍采用降水方案, 每天的抽排水方量巨大, 不仅工程费用昂贵, 而且将造成严重的水资源浪费.同时, 由于地下水的微承压性, 止水困难且费用高[2].这些问题都给以降水为前提的传统暗挖工法带来了挑战.以北京市为例, 建设中的地铁19号线右安门外站与14号线换乘车站入水深度高达11.5 m, 若采用降水方案, 排水量超过20 m3/d, 建设难度很大, 曾一度考虑甩站建设方案.

大管幕工法(Super Pipe Roof Method, SPR)作为一种全新的地铁建设工法, 可实现隔水暗挖施工, 适用于环境复杂、深埋富水地层地铁建设[3].该工法是解决现有地铁建设难题的一种有效途径, 对这一新工艺、新方法开展研究是一项符合地铁建设实际需求的迫切任务.

本文作者在简述SPR车站基本站型的基础上, 探讨了SPR车站的适用地层及辅助措施, 详述了SPR工法的3个发展阶段及基于标准版的多种衍生SPR站型.借助三维有限元计算模型, 对SPR车站“ 三跨两柱标准站型” 、“ 两跨单柱站型” 和“ 单跨站厅无柱站型” 在施作不同二衬结构及顺、逆作工况下结构体系的变形和内力进行了比较验算.就不同站型的开挖方式、结构设计参数给出了建议, 为SPR车站研究和设计提供了借鉴.

1 SPR工法基本版
1.1 SPR工法特点

大管幕工法是在吸取国内外先进经验的基础上提出的一种新型地下结构建设工法[4, 5, 6].如图1所示, SPR工法自车站端部竖井或暗挖横通道内, 借助非开挖技术在地铁车站外围轮廓处沿其纵向自下而上打入大直径和小直径组合钢管幕[7], 管幕间以钢锁扣连接, 锁扣内以防水油脂填充, 形成外围环向隔水屏障.如图2所示, 每隔一定纵向距离向待开挖车站内部土体打设注浆管并注浆形成纵向止水墙.如图3所示, 利用大直径钢管作为施工导洞, 每隔一定纵向距离采用曲线顶管施工密贴于钢管幕内侧的钢管混凝土内支撑环梁.内支撑环梁与纵向止水墙间隔布置.在中间大直径钢管中施作竖向钢管混凝土永久结构.如图4所示, 在大直径管幕内绑扎纵向钢筋, 施工顶(底)纵梁, 自端部竖井或暗挖横通道向大、小直径管幕内注入混凝土回填.如图5所示, 在大管幕和内撑环梁支护体系和由大管幕和纵向止水墙防水体系的保护下自上而下开挖车站内土体至中板位置, 施作上半断面永久支护结构.如图6所示, 开挖下半断面土体, 施作永久结构.除逆作法施工外, 也可采用顺作法, 开挖站内土体至车站底部, 自下而上施工永久结构.

图1 堵水管幕示意图Fig.1 Profile of waterproof pipes

图2 堵水止浆墙示意图Fig.2 Profile of check slurry wall

图3 內撑环梁示意图Fig.3 Profile of internal-support-beam

图4 钢管回填示意图Fig.4 Profile of backfilled pipe roof

图5 车站上部二衬示意图Fig.5 Profile of metro station upper secondary lining

图6 永久结构示意图Fig.6 Profile of permanent structure

上述SPR车站基本版是以标准双层三跨暗挖车站为原型设计的.3m大直径钢管和1m小直径钢管形成的纵向受力构件配合每隔15~20 m间距形成的内撑环梁环向受力构件共同组成了SPR车站的三维框架受力体系.与钢管混凝土作为传统受压构件不同, 大管幕钢管混凝土构成了车站纵向连续梁框架, 为新型受弯构件.钢管混凝土内撑环梁将大管幕钢管混凝土分割为小跨度连续梁, 有效减小大管幕的弯矩.

SPR工法最大的特点是能够在非降水前提下实现地铁车站的无水作业, 特别适合于入水较深的软土地层地铁建设.SPR车站防水体系由环向组合钢管幕和管幕间防水锁扣构成的环向防水结构与每隔20~50 m间距形成的纵向注浆止水墙组成.纵向注浆防渗墙不仅可封堵纵向地下水, 将待开挖土体分割为几个无水分区, 一定程度上又是受力构件, 起到内撑墙的作用, 改善大管幕“ 纵梁” 的受力.管幕间防水锁扣随着管幕的打入过程不断注入防水油脂, 以此在施工过程中阻隔地下水.除了作为重要的防水构件, 防水锁扣增加了管幕间的横向联系, 有助于荷载在不同管幕间协调分配.

SPR工法在开挖车站内部土体之前, 先形成车站围护结构, 这样既降低了内部结构的施工风险, 又大幅减小了开挖卸荷引起的围岩塑性变形, 有效控制了地表变形.PBA工法暗挖地铁车站, 引起的地面沉降一般为60~70 mm左右, 经特殊措施处理后, 有望控制在40 mm之内[8].中洞法、侧洞法等分部开挖的车站地面沉降一般为90 mm左右, 即使是增加措施后也达到60 mm[9, 10].SPR工法产生的地层附加变形主要来自于大管幕顶进引起的地层损失变形、站内土体开挖后应力重分配, 管幕体系受载产生的变形.对于拱顶10 m覆土的富水车站, 基本版SPR车站结构最大变形约30 mm, 地表沉降将更小.

SPR工法的结构体系设置灵活.可根据需求不断调整设计参数, 特别适宜于城市核心区段或下穿城市主要交通道路, 邻近城市重要地面建筑物及地下构筑物等对沉降控制敏感的区域.可根据前期施工沉降反馈情况, 通过适当压缩环形内支撑的纵向布置间距, 增加环形内支撑的数量, 或者增加隧道轮廓内注浆阻塞体的密度或强度, 有效提高其结构体系竖向刚度, 减小车站建设对环境带来的负面影响.还可根据地下水状况, 选取不同防水锁扣形式、调整锁扣外注浆体量、减小纵向止水墙间距等措施加强防水性能.

1.2 SPR工法地层适用性

SPR工法具有较好的地层适用性, 纵向大管幕可根据不同地层条件采取通长直管和发散型斜管两种形式.当在一般地层如富水淤泥质地层、黏土层、砂层, 稳定的硬地层如硬化淤泥层、硬化黏土层、砂层, 最大粒径较小的卵砾石层等场地采用水平螺旋钻或顶管法施工大管幕时, 由于施工精度容易控制, 可采用通长直管型大管幕体系, 其SPR车站纵剖图如图7所示.

图7 通长直管结构纵剖图Fig.7 Longitudinal profile of long-straight-pipes structure

在松散无黏性地层和极软的黏性土地层中若含有大块孤石、漂石, 需要采用特殊措施破碎孤石时及在含有大粒径孤石、漂石影响施工精度的砂层和卵砾石层中, 由于小直径管幕打设精度难以保证, 或施工速度很缓慢时, 推荐小直径管幕采用发散型斜管, 大直径管幕仍然采用通长直管, SPR车站纵剖图如图8所示.发散型斜管管幕可与水平呈5° ~10° 倾斜打入地层, 每个施工步打设长度为30~50 m, 前后施工步搭接, 搭接长度不小于5 m.在搭接处设置环向肋梁, 其既是SPR车站主要的受力构件, 又起到下一榀管幕施工的定位梁作用.

图8 发散斜管结构纵剖图Fig.8 Longitudinal profile of divergent-inclined-pipes structure

2 SPR工法衍生版

基于地下工程的特点, 提出了SPR工法发展的3个阶段及其代表性SPR车站衍生形式.

2.1 SPR工法的初级阶段

SPR车站是全新的地下结构, 考虑到建设初期缺乏工程经验积累, 可将整个纵向大管幕和钢管混凝土内撑环梁框架受力体系仅作为初期支护结构, 在站内土体开挖完成后施作完整的二衬永久结构.初期支护和二衬结构间也可铺设完整的防水卷材, 这样一套类似于传统暗挖车站的完整结构偏于保守安全, 结构受力存在较多的冗余, 车站总造价也相对较高, 但在SPR工法研究和推广之初是较为合适的, 此谓SPR工法的初级阶段.

对于埋深较大、入水较深的车站可结合客流状况优化建筑布局, 调整地下结构形式, 尽可能地压缩处于深部空间的建设体量, 降低施工风险.经站型优化后, 提出了“ 两跨单柱标准二衬” SPR车站形式, 其建成后车站剖面图如图9所示.相比于三跨两柱结构, 车站总宽度可适当降低, 开挖量减小, 施工风险降低, 但中柱轴力较大, 应适当增大截面尺寸.

图9 两跨单柱标准二衬结构剖面图Fig.9 Profile of two spans and single column structure with standard secondary lining

2.2 SPR工法的发展阶段

如果将纵向大管幕和钢管混凝土内撑环梁框架受力体系视为车站准永久受力结构, 这样其功能除施工期间的围护作用外, 也将作为在车站使用阶段主要的永久受力构件(本文中的计算证明了大管幕体系可独立承受地铁车站外围的水土压力), 此设计阶段可称为SPR工法的发展阶段.在车站轮廓内部砌筑一个薄层壳体结构, 该壳体结构可视为减薄处理的二衬结构, 构造上可采用拉结筋将其与纵向大管幕、内撑环梁等结构刚性连接, 组成一个以大小直径管幕纵梁和内环梁为主要受力骨架, 内部紧缚其上并密切联合的, 封闭壳体为辅的复合受力体系.该结构充分利用大管幕和内环梁体系承受主要载荷, 以薄层壳体辅助承载或作为永久安全储备, 并提高结构耐久性, 同时该结构仍可沿用传统防水工艺.“ 两跨单柱薄层二衬” SPR车站是在标准二衬基础上将二衬结构厚度缩减至300~400 mm, 建成后车站剖面图如图10所示.该结构体系虽然较为复杂, 但是优化的车站结构设计型式是充分发挥各组成构件性能的合理化组合.与SPR工法初期阶段相比, 可节约相当比例的工程造价.

图10 两跨单柱薄层二衬结构剖面图Fig.10 Profile of two spans and single column structure with thin secondary lining

2.3 SPR工法的高级阶段

SPR工法的高级阶段认为纵向大管幕和内撑环梁框架体系不仅是初期支护体系, 同时也应按照永久受力结构进行设计.这样在设计中需综合考虑多项辅助措施, 如纵向大管幕内部除施工顶、底纵梁外, 尚可植入柔性钢筋网并填充高强度混凝土材料, 作为钢管幕梁永久结构体的受力冗余设计, 提高车站结构安全储备和耐久性.结构防水也需采取特殊处理措施.

大管幕采用三层复合式结构:最内层为厚度15~30 mm的厚钢板, 是钢管主要受力层; 中间层为涂膜式防水材料; 最外层为5 mm厚的薄钢板, 作为管幕顶进施工时防水涂膜的外保护层.管幕间防水结构采用:大管幕施工完成后通过锁扣内预留注浆管向锁扣内注浆, 将锁扣内油脂挤出并继续注入水泥浆直至压入外围土体; 待站内土体开挖后于钢管幕间加焊密封钢板并与外层锁扣形成空腔结构, 内附钢筋网并填充防水高强混凝土, 形成环向永久防水兼外围板壳永久受力结构, 其剖面图见图11.

图11 复合式锁扣防水节点图Fig.11 Profile of compound waterproof node with lock

如图12和图13所示, “ 两跨单柱无二衬” 和“ 单跨站厅无柱、无二衬” 是两种SPR车站高级阶段代表性站型.高级阶段SPR车站的开挖宽度可进一步减小, 车站总造价相对节约, 若取消站厅层中柱能够营造出更好的建筑效果, 利于站厅层建筑布置.该结构设计理念更为复杂、先进, 设计过程中需重点关注管幕结构耐久性和防水做法及措施.

图12 两跨单柱无二衬结构剖面图Fig.12 Profile of two spans and single column structure without secondary lining

图13 单跨站厅无柱、无二衬结构剖面图Fig.13 Profile of single span structure withoutcolumn and secondary lining in station hall

3 SPR车站结构计算

采用有限元软件建立三维结构-荷载模型, 对通长直管型SPR车站“ 三跨两柱标准站型” 、“ 两跨单柱站型” 和“ 单跨站厅无柱站型” 在施作标准二衬、薄层二衬和不施作二衬等多种结构形式及施工工况下新型结构体系的变形和内力进行了比较验算.

3.1 计算模型和材料参数

图14为SPR车站纵向5跨计算模型, 各模型计算宽度均取标准车站宽度22.5 m, 对不同形状站型修形后起拱高度各不相同, 净高度范围为15.8~20.1 m, 车站埋深30.0 m(3 m管幕底板距地面), 入水10.0 m.根据各站型受力特点, 内撑环梁纵向间距除单跨站型为10.0 m外, 其余站型均为15.0 m.计算模型中钢管、混凝土等材料均采用弹性本构, 模型两端固定约束, 模型外围加设只压弹簧、管幕间拉压弹簧模拟锁扣作用.土体平均重度 γ取17 kN/m3, 基床系数取70 MPa/m(只压弹簧), 侧压力系数取0.3, 拉压弹簧刚度取10 000 kN/mm.水土压力按各自钢管所处埋深计算后施加于模型节点上.

图14 标准SPR车站计算模型Fig.14 Calculation model of standard SPR station

SPR工法车站结构各构件材料参数如表1所示.

表1 材料参数表 Tab.1 Material parameters
3.2 计算工况

考虑两种施工方法:全断面开挖站内土体至底部, 顺筑法施工二衬; 逆筑法自上而下开挖至中板, 施作上半断面二衬, 开挖下部土体并施工下部二衬.选取两种方法中3个潜在不利工况加以分析.工况A:站内土体开挖至结构中板位置, 中板尚未施作; 工况B:上半断面二衬施工完成, 下部土体开挖至底板, 下部二衬未施作, 按照上半断面标准二衬和薄层二衬分为工况B1和B2; 工况C:全断面开挖土体至底板, 二衬未施作.

3.3 计算结果

3.3.1 结构变形

SPR结构构件中, 3 m管幕和内撑环梁变形量均较小于1 m管幕, 最大变形量由1 m管幕控制.就各站型不同工况1 m管幕最大变形展开分析:竖向变形最大值均出现在拱顶跨中部位, 水平变形三跨和两跨站型最大值位于边墙下部, 单跨站型位于边墙中部, 其变形统计如表2所示.除工况B1外, 三跨两柱站型沉降量最小, 其次为两跨单柱站型, 单跨站型的沉降量较大, 最不利工况下最大沉降量突破100 mm; 水平变形三跨和两跨站型各工况变形差别不大, 单跨站型除工况B1外, 其他工况水平变形较大.与传统暗挖工法车站施工相比, SPR车站变形控制较好, 三跨和两跨站型的SPR工法结构变形最大仅约为35.5 mm, 扩展至地表的变形将进一步衰减.各站型最大变形均发生于工况C.全断面顺筑法施工时A、C工况变形量比半断面逆筑法施工的A、B工况变形量大, 工况B1和B2车站变形量相当.从控制变形角度而言, 推荐采用半断面逆筑法三跨和两跨站型, 由于跨度较大, 即使环梁间距缩至10 m, 单跨站型沉降仍然较大.

表2 最大位移统计表 Tab.2 Statistical table of the maximum displacement

3.3.2 大管幕内力

大小直径管幕受力以纵向受弯为主, 各站型不同工况下大管幕弯矩极值位于与内撑环梁交接处、纵向两跨跨中部位, 最大值位于与环梁接触处拱顶部位.表3为大管幕最大弯矩及计算系数, 计算系数为最大弯矩与极限抗弯之比.由表3可知, 3 m直径管幕钢管混凝土结构极限承载力较大, 各站型各工况下计算系数均较小; 1 m直径管幕最大值均位于拱顶靠近大直径管幕处, 这是由于该部位埋深较大; 三跨和两跨站型内撑环梁间距均为15 m, 单跨站型则为10 m, 环梁间距对大管幕内力影响较大.表3数据说明, 在计算假定条件下3种站型各工况下大管幕均满足强度要求, 不同工况下大管幕内力差别不明显.

表3 大管幕内力统计表 Tab.3 Statistical table for internal forces of SPR

3.3.3 内撑环梁和中柱内力

表4~6为各站型不同工况环梁和中柱典型部位(图15)内力值及验算安全系数.环梁计算系数参照了文献[11]对于承受压、弯、剪共同作用钢管混凝土构件的承载力计算方法, 小于1即满足强度要求, 计算系数越小安全裕度越大.中柱计算系数为轴压比, 极值受控于抗震工况.

表4 三跨两柱站型环梁和中柱受力验算表 Tab.4 Stress checking calculation table for internal-support-beam and interior column of three spans and two columns station
表5 两跨单柱站型环梁和中柱受力验算表 Tab.5 Stress checking calculation table for internal-support-beam and interior column of two spans and single column station
表6 单跨站厅无柱站型环梁受力验算表 Tab.6 Stress checking calculation table for internal-support-beam of single span station without column and secondary lining in station hall

三跨两柱标准站型土体开挖后环梁最大弯矩位于顶部和侧墙底部处, 最不利点位于侧墙底部.各工况下环梁计算系数由大到小依次为:C, B1, A; 工况C中柱轴力也达到最大, 施作二衬可降低中柱轴力.土体开挖至中板后(工况A), 环梁上部和底部弯矩较大, 中下部承受较大轴力, 下部计算系数较大; 土体完全开挖后(工况C)侧梁中部弯矩增加, 中下部弯矩和轴力增加, 计算系数最大值仍处于侧梁与底梁交接处.对比工况B1和工况C, 施作二衬可有效降低中部弯矩和中下部轴力, 降低环梁整体受力.总体而言, 此站型环梁和中柱不同部位安全系数既满足强度要求, 也满足抗震要求[12].在工法选择上, 推荐半断面逆筑法施工, 其最不利工况B安全系数约为0.57, 而采用全断面施工最不利工况C安全系数约为0.76.

图15 验算部位图Fig.15 Profile of positions for checking calculation

两跨单柱站型土体开挖后各工况下环梁计算系数由大到小依次为:B1, A, C, B2.土体开挖至中板后(工况A), 环梁上部弯矩较大, 下部承受较大轴力, 计算系数下部较大; 土体完全开挖后(工况C), 侧梁中部以上弯矩增加, 底部弯矩和轴力无明显变化, 计算系数最大值仍处于侧梁与底梁交接处.比较工况B和工况C, 由于二衬与环梁共同承载, 上部土体开挖后若施工二衬结构可显著改善上部环梁的弯矩和轴力, 但会增大工况B中下部环梁的受力.进一步比较B1和B2工况, 由于厚二衬自身重量较大, 在改善上部环梁受力的同时, 增加了下部环梁负担, 导致工况B1下部环梁计算系数大于B2, 但B2上部环梁计算系数大于B1上部环梁, 说明施工完成后厚二衬可分担更多的荷载.综合考虑, 存在一个最优的二衬厚度, 在设计时可通过计算取得.比较工况A、C组合和A、B2组合, 从结构受力角度而言, 推荐采用半断面逆筑法施工.中柱计算系数由大到小顺序依次为:C, A, B2, B1, 说明施作二衬可减小中柱轴力, 二衬越强, 中柱轴力越小.

对于单跨站厅无柱站型, 各工况下环梁计算系数由大到小依次为: C, A, B1.土体开挖至中板后(工况A), 环梁各部位弯矩较前两站型增大数倍, 中下部承受较大轴力, 各部位计算系数均较大; 土体完全开挖后(工况C), 环梁下部弯矩有所减小, 轴力无明显变化, 计算系数最大值位于环梁中上部.比较工况B1和工况C, 对于单跨站型而言施作二衬可明显减小环梁受力, 若采用该站型推荐半断面逆筑法施工.

3.3.4 锁扣内力

大管幕结构内部土体开挖后, 管幕间锁扣受力加大.此时锁扣内已充填注浆混凝土, 模型中采用钢管间弹簧的拉压内力模拟公母锁扣间混凝土的压应力.管幕间锁扣受力取决于相邻管幕间相对变形, 站内土体开挖后总体上管幕向内挤压变形, 但由于大小直径管幕刚度和受力差异, 该处管幕间相对变形较大, 锁扣内力在此处达到峰值.各个站型中锁扣内力最大值约为5 MPa, 小于填充混凝土的极限承载力, 锁扣受力满足要求.

4 结论

1)SPR工法采用全新的隔水方式和支护受力体系, 适用于非降水条件下的大埋深地铁车站无水暗挖施工.SPR工法有利于控制地表沉降, 特别适用于邻近重要建构筑物和环境复杂的城市核心区域的地铁建设.该工法结构体系设置灵活, 可根据不同地质和环境建设需求调整设计参数.

2)SPR工法具有较好的地层适用性, 对于管幕施工精度容易保证、工效较高的地层可采取通长直管敷设1 m直径管幕, 反之则采用发散型斜管管幕形式.

3)随着对纵向大管幕和钢管混凝土内撑环梁框架受力体系作用的认识程度和防水、耐久性等辅助措施研究的不断深入, SPR工法要经历初级、发展和高级3个发展阶段并衍生出多种SPR站型.

4)除单跨站型外, SPR车站引起的地表附加变形较小.总体上大管幕受力不大, 其内力主要受埋深和内撑环梁间距影响, 各工况下的变化并不明显.内撑环梁和中柱应作为受力验算的重点.采用逆作法施工的三跨两柱标准二衬结构最安全, 其次为两跨单柱薄层二衬结构, 单跨结构受力最大.施作二衬站型比无二衬站型具有更多的安全储备, 及时施作二衬可有效降低上部环梁和中柱受力, 但需注意优化二衬厚度, 避免施工工况下部结构负担过大.

The authors have declared that no competing interests exist.

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