为提高中欧班列运输效率，降低运输成本，根据中欧班列运输网络站点和线路现状，构建了混合轴辐式中欧班列运输网络.在此基础上，加入时间因素，形成中欧班列动态运输服务网络.结合动态运输服务网络特点，设置四维决策变量，以货流平衡、班列接续、编组能力限制、列车服务能力限制、运输时间限制等为约束，综合运营成本最低为优化目标，构建了中欧班列开行方案优化模型.选择15个境内货源地和7个境外需求地构成的运输网络为例进行分析验证，结果表明：当运输需求为17时，得出的开行方案包括9个集结班列和8个干线班列，与全直达运输方案相比，在运输相同货物347 FEU时，模型求解得到的“直达+中转”开行方案能够降低中欧班列运输线路的重合率，节省37 h的总时间消耗.优化后的中欧班列开行方案能够降低运输时间，提高运输效率，可以为中欧班列日常运输计划的制定提供参考.

随着高速铁路运营时间的逐步增长，无砟轨道混凝土结构中的一些伤损病害也逐渐积累并显现出来，当前对其进行有效检测已成为保障高速列车安全有效运行的重要措施之一.从系统性梳理无砟轨道混凝土结构病害型式与成因入手，将当前较为典型的无损检测技术在无砟轨道中的应用及适用性进行了分析；对今后轨道病害检测新技术展开介绍.经研究分析，超声波技术在检测较浅的无杂质裂缝或空洞时精度较高，较深的裂缝可采用冲击回波法；红外热成像技术在预测轨道板浅表裂缝的具体位置和演化趋势时有显著效果；地质雷达技术则广泛用于检测内部较大病害的轨道混凝土结构或砂浆层脱空等.在轨道结构病害检测新技术方面，三维激光技术可自动获得无砟轨道混凝土结构高精度病害信息；光纤光栅及机器视觉等图像识别技术可及时获取无砟轨道发生伤损的数据信息，达到将损失降至最小的目的；基于列车载荷动力下振动响应与刚度特性的差异，可在非天窗时间对轨道结构病害进行识别监测与状态评估；而多种检测技术协同或多源特征融合可进一步提升轨道病害识别精度与检测效率.

混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle， HEV）通常由两种或两种以上动力源共同驱动，通过控制算法协调各动力源的动力分配，以改善整车性能，提高车辆燃油经济性.以目标结构的混联式HEV作为研究对象，采用“黑盒”建模方法，结合参数识别、车辆动力学和动力传动系统的物理模型以及实际测试数据，评估输入变量对被控混联式HEV的影响以及存在的工作模式等.同时，提出了一种两层的模型预测控制（Model Predictive Control， MPC）的能量管理策略.上层控制器利用车路协同信息（Vehicle-to-everything， V2X），包括道路速度限制、车辆跟车约束、交叉口信号状态，以及停车线位置，计算车辆的参考运行状态，并将这些信息提供给下层控制器.下层控制器通过MPC计算各部件力矩和制动力，以优化HEV的运行过程.matlab/Simulink仿真结果表明，电池荷电状态（State of Charge， SOC）消耗量降低了5%，验证了该方法的可行性和有效性.

为探究在新冠肺炎疫情不同阶段下，居民的个人属性、家庭属性、出行特征、疫情感知属性、行为意向、选择态度等因素对出行方式选择的影响.基于疫情初期、爆发期、平稳期3个阶段下的北京市居民出行抽样调查数据，构建混合Logit模型.结果显示：疫情3个阶段下，出行距离对出行方式选择都呈正相关显著，各阶段最大预测边际值及其对应变量分别为3.299（5~10 km）、2.983（>10 km）、3.148（5~10 km），较长距离出行对出行方式选择的影响最大；疫情感知属性和出行距离的交乘项对交通方式选择具有明显的调节效应.疫情暴发期，疫情感知属性、行为意向、选择态度变量对交通方式的选择呈负相关显著影响，出行者在出行中被交叉感染的心理担忧表现明显；仅有18.8%的出行者选择公交车或地铁出行，出行结构变化明显.疫情平稳期，选择态度变量对交通方式选择有正相关显著影响，且影响程度变大，表明出行者对交通方式的人群接触率和防疫措施的严格程度要求较高.研究结果可为公共卫生事件下出行者的出行决策和相关管理部门针对疫情的防控提供参考依据.

基于预约出行的运行机制，应用累积前景理论，分析实施预约出行策略后出行者在不确定环境下的出行方式选择，在此基础上，从个体效用和社会福利两个层面探讨预约出行策略的可行性.研究结果表明：在个人效用方面，预约出行策略能通过系统时空调节弱化个体随机性的影响，显著提高出行者的出行效益，提高公共交通出行率，且早高峰时段比晚高峰时段的实行效果更优；在社会福利方面，该政策带来的社会总福利比拥堵收费策略更高.因此，与传统交通管控策略相比，预约出行政策更加灵活精细，在缓解交通拥堵方面拥有更大的潜力.

动车组一级修间隔里程不断延长的趋势使多日交路成为提高动车组运用效率的一种重要组织形式.本文以多日交路下不固定使用区段动车组周转问题为研究对象，以一日图为基础，定义以运行线为点、运行线间衔接关系为弧的网络，将动车组周转问题抽象为网络模型；在此基础上通过定义终点弧的接续时间实现多日图的扩展，将包含跨夜间接续的动车组交路优化与扩展图网络上的最短路对应起来，便于使用通用算法求解.针对某条城际线路的案例研究表明：本文所设计的方法能够方便地生成一日或多日交路下的动车组周转方案，其中允许使用两日交路的方案略优于现状方案；在该城际线路当前列车开行对数与时刻下，当允许使用两日交路和三日交路时，动车组运用效率指标从只使用一日交路时的23.22%，分别提高到29.03%和38.71%.

针对交叉口拥挤且主路和支路流量有较大差异的自动车场景下，基于预约的先到先得（First Come First Serve， FCFS）控制策略效率低于信号配时策略的悖论，提出了一种结合FCFS和车队控制的交叉口无信号混合控制策略.在保证安全性的前提下，以延误最低为目标，优化车辆的通行顺序.引入启发式冲突协调算法和取消预约机制，根据车辆所在车道的车流量区分车辆的优先级，车辆根据实时车流量状况自适应地组成车队通过交叉口，从而减少FCFS策略产生的频繁通行权交换，保证车流量大方向车辆通行的连续性.仿真结果表明：在悖论场景下，混合控制策略较FCFS策略能减少55.84%的总延误.当交叉口总体车流量较大且主路与支路车流量差异较明显时，混合控制策略较FCFS策略在减少延误、提高交叉口通行能力方面的优势更明显.

针对目前隧道衬砌裂缝检测方法适应性不好且检测精度不高等问题，提出了以图像处理和深度学习相结合的衬砌裂缝检测方法.首先，以隧道衬砌图像采集车载设备为研究对象，对获取的图像利用改进Mask匀光算法去除图像中的阴影，利用拼接缝去除方法去除拼接缝.其次，构建改进的VGG19网络模型，通过深度学习方法实现了衬砌裂缝的高效分割，提出基于虚拟标尺的裂缝长度和宽度测量方法，实现了衬砌裂缝的高效准确检测.最后通过实际隧道检测试验验证了本文方法的可行性和有效性，试验结果表明裂缝类型识别率高，裂缝长度的最大偏差为2.92 mm，裂缝宽度的最大偏差为0.28 mm.

随着车联网技术的快速发展，协同自适应巡航控制车辆（Cooperative Adaptive Cruise Control， CACC）成为未来智慧交通发展的主要趋势.本文基于Gipps安全距离模型，通过引入动态安全距离来考虑CACC车辆与传统车辆的驾驶特点，提出了一种精细化的混合交通流数值仿真模型.结合小尺寸网格元胞自动机的演化规则，对比不同反应时间下不同车辆比例的基本混合交通流特征.结果表明：考虑动态安全距离的车道混合交通流基本图符合三相交通流理论的基本特征；同时，提高CACC车辆的比例和减小车辆的反应时间能够提高车道车辆的平均速度，改善车道整体流量和拥堵情况，并且在车辆拥挤的情况下改善效果更为明显.

针对我国动车所调车计划编制优化问题，以一级修为例，基于带有双咽喉的二级二场纵列式的动车所典型布局形式，提出一种动车所日常调车作业计划编制方法. 在考虑股道占用、服务排程、灵活存车等约束的基础上，重点针对双咽喉处的进路作业进行分析，使两处咽喉能够同时进行进路作业.以最小化关键线区占用总时长为目标，构建了动车所调车计划优化0-1整数线性规划模型，并运用CPLEX直接求解模型和设计遗传算法两种方法进行求解.通过基于既有实例的算例验证，本文模型和算法在短时间内生成了包含双咽喉占用情况的一级修调车作业计划.生成的计划达到了理论最小关键线区占用总时长，与既有文献的算例相比，减少存车次数50.88%，减轻了动车所的调车任务量.

在城市群内构建多层次轨道交通网络的背景下，换乘枢纽尚未实现换乘服务一体化是制约多制式轨道交通网络融合的瓶颈.针对市域铁路与地铁同台换乘场景下出现站台聚集人数大、乘客候车时间长的问题，提出多制式轨道交通线路间列车时刻协调优化方法.首先，分析市域铁路和地铁同台换乘场景下的乘客换乘特性，挖掘当前存在票制转换的乘客走行规律；其次，分别从车站安全性和乘客满意度的角度，以站台最大聚集人数最少和乘客平均候车时间最短为优化目标同时考虑不均匀发车间隔构建换乘站列车时刻协调优化模型；最后以国内首个市域铁路与地铁同台换乘站——成都市犀浦站为例进行优化.研究结果表明：优化地铁列车衔接时刻能显著降低站台最大聚集人数并减少候车时间；站台最大聚集人数下降43.6%，乘客平均候车时间下降26.2%.

为总结城市轨道交通网络关键站点识别方法的研究成果，推动其在关键交通设施保护领域的更广泛应用，调研了关键站点识别方法的研究现状，总结了国内外城市轨道交通网络关键站点识别的主要方法，并以上海市地铁网络为例对不同方法进行了对比与分析.结果表明：不同方法识别出的关键站点的分布规律存在差异，基于站点度中心性和介数中心性识别出的关键站点主要是网络中的换乘站点；基于站点紧密中心性识别出的关键站点主要分布在网络中心区域；但是基于网络效率损失识别出的关键站点主要位于环形线路和临近环形线路向外辐射的支路上.研究还发现：不同方法之间的相关性大小存在差异，对于客流介数中心性高的站点，一旦失效后对网络可达性损失的影响也较大；对于失效后造成乘客未满足出行需求高的站点，一旦失效后对网络效率损失的影响也较大；但紧密中心性较高的站点失效后对网络可达性损失和网络效率损失的影响并不显著.

研究铁路网车流拥堵预判及疏解问题，目标是基于实际车流径路数据实现路网车流拥堵情况的准确预判，并在保证路网运输能力的同时有效疏解车流拥堵情况.结合实际车流走行径路进行路网车流的动态推演，比较实时车流量与运输能力的大小，预判车流拥堵.结合给定的铁路运输物理网络，建立离散时空网络描述车流运输组织过程，以最小化运输里程和最大化运输计划完成率为目标，考虑列车改编作业、车站实时存车能力、区段列车最大编组能力等约束，构建混合整数规划模型，对车流组织作业进行优化，从而实现车流拥堵的有效疏解.选取包含19个站点、22个区段的铁路运输网络作为算例，设计不同OD车流规模大小的4个案例，采用数学规划优化器Gurobi求解，所有案例均能在1 h内获得最优解.选取案例4求解结果展开分析，识别路网车流拥堵的产生时刻及持续时间；对比疏解前后，路网运能利用变化情况，并对时间间隔参数τ进行敏感性分析.结果表明：所提出的模型能有效实现铁路车流拥堵的疏解.

虚拟编组技术下的实时动态编组，为根据客流时空分布特征开行分区段不同编组列车提供了保障.在分析虚拟编组技术下大小交路列车运行的基础上，基于城市轨道交通客流分布不均衡特点，构建了以列车运营里程最小为目标的城市轨道交通运力配置优化模型.模型的考虑因素包括发车间隔、大小交路区段满载率、可用车辆数、线路通行能力等.最后，以北京市轨道交通4-大兴线和10号线为例，分析了平峰期两条线路的优化方案.研究结果表明：将虚拟编组技术与大小交路运营相结合，可在满足不同交路区段运力运量匹配需求前提下，更好地实现满载率和发车间隔的平衡，有利于提高乘客出行效率，并降低运营成本.

为了进一步提高时速400 km高速列车风阻制动装置的工程应用可行性及科学性，有效弥补列车高速阶段制动力不足问题.本文基于三维定常不可压的黏性流场N-S及k-ε双方程模型，以CR400AF平台动车组流线型外观为雏形，装配新型“蝶形”风阻制动装置，分别建立不同工况流体动力学计算模型，对不带制动风翼板及带制动风翼板高速列车在不同速度等级条件的气动特性作了对比分析，同时重点分析计算了时速400 km/h高速列车首排制动风翼板紧急制动工作时在风载荷作用下的强度及振动特性.研究结果表明：不同速度等级工况下带首排制动风翼板较不带首排制动风翼板高速列车所受空气阻力有大幅增加，整车阻力系数从0.234增大至0.255；设计安装42Cr4材质首排制动风翼板高速列车400 km/h运行时，整车所受空气阻力增大约14.0％，首排制动风翼板所受气动载荷约为3.72 kN，作用下最大应力点出现在风翼板两侧上部拉杆连接处，远小于材料屈服极限，满足强度设计要求；高速列车首排制动风翼板前12阶模态振动所对应的固有频率范围为143.53~845.64 Hz，其中1~5阶主振型为风翼板上部前后弯曲及扭振，6~12阶逐渐扩展到下部和两侧的弯曲及扭振，同时伴有局部模态.

共享停车是利用泊位供需双方的错峰使用特性来提高停车资源利用率的方式，但共享停车实际应用过程中常常出现供给取消事件，若平台不采取有效的管理措施，会使得某些停车用户在原始分配方案下无法完成停车.针对供给取消情况下的泊位分配问题，对供给取消对停车用户和平台的影响进行分析，提出了再分配策略.然后结合再分配策略，在综合考虑用户偏好的基础上，以平台收益最大为目标建立了基于再分配策略的共享停车泊位分配模型并采用收益、泊位利用率和用户满意度进行评价.最后，通过算例实验对模型进行了验证.结果表明：与常规方案相比，考虑再分配的共享停车平台泊位分配方案能够提高23.73%的平台收益、18.45%的泊位利用率以及30.61%的用户满意度，对进一步研究平台的运营管理方法具有一定的参考价值.

针对交通运行指数（Traffic Performance Index,TPI）合理值取值问题，将宏观基本图（Macroscopic Fundamental Diagram， MFD）模型与交通运行指数模型相结合，提出理论效能最优交通指数的求解方法.首先，利用各等级道路交通流基本图模型，建立全路网MFD，寻找路网理论效能最优状态点；其次，以速度为连接，将该点映射至基于严重拥堵里程比的交通运行指数模型中，得到理论效能最优交通指数；最后，以北京市全路网及行政区为例进行实证研究.结果表明：全路网的理论效能最优交通指数为6.42，东城区、西城区、海淀区和朝阳区理论效能最优交通指数依次为6.86，6.80，6.76，4.58.朝阳区理论效能最优交通指数最低，其路网性能优于其他三区.该方法为交通管理和交通出行提供直观参考，并为制定交通管理政策提供理论支撑.

风吹雪为寒区常见天气现象，会降低高速公路交通能见度，影响行车安全.本文基于京新高速公路沿线风吹雪灾害易发区域现场调查和环境监测，总结分析了风吹雪现象的影响因素及其与路基结构形式的关系.依据实测雪粒参数建立多相流数值模型，研究了挡雪板结构参数对风雪场的影响.研究结果表明：复杂的地形地貌和气候条件导致风吹雪灾害呈现时空不均匀分布特征，其中路堑形式较路堤形式更易产生积雪，积雪平台和挡雪板能够明显减少道路表面积雪.挡雪板下部的离地间隙对近地面流场产生加速作用，导致板后雪粒沉积量增多，挡雪板高度会影响挡雪板下风侧积雪沉积范围，挡雪板孔隙率会影响板前和板后的积雪堆积形态；在降雪多、储雪场地大的路段可适当增加挡雪板底部间隙和高度，并将挡雪板孔隙率设置在0.4~0.6之间.研究成果可为高速公路风吹雪灾害防治提供技术依据.

针对目前地铁隧道内碎石道床减振性能不明确的问题，建立了车辆-碎石道床-隧道-土体空间耦合动力学模型，分析了碎石道床对隧道振动特性的影响，并与传统隧道内整体道床结构进行了对比.研究结果表明：相较于整体道床，碎石道床隧道壁1.5 m处振动加速度可减小31.4%，最大减振量为4.29 dB；随道床厚度的增加，道床及隧道壁加速度均不断降低，综合考虑减振需求、隧道限界及养护维修要求，建议地铁隧道内碎石道床厚度取350 mm；单独采用轨枕垫时，隧道壁1.5 m处加速度降低45.35%，最大减振量可达8.51 dB，对应中心频率80 Hz；单独采用道砟垫时，隧道壁1.5 m处加速度降低49.19%，最大减振量可达10.52 dB.地铁隧道内采用碎石道床轨道结构，具有良好的减振效果，可作为地铁隧道内减振轨道使用.

以杭州经绍兴至台州高铁飞凤山隧道工程为依托，对隧道穿越典型硅藻土地段期间的初期支护结构力学行为进行现场试验研究.测试项目主要包括围岩与初期支护之间、初期支护与二次衬砌之间的接触压力，初期支护钢架应力、初期支护喷射混凝土应变等.测试结果表明：管棚适用于洞口段硅藻土地层，能有效控制洞口段拱顶沉降；而超前小导管适用于洞身段自稳时间短的软弱硅藻土地层，能够改善围岩，控制拱顶沉降.初期支护安全系数随着隧道施工推进而逐渐降低并趋于稳定，此过程可被划分为急剧降低阶段（掌子面通过后0~20 d或0~20 m内）、缓慢降低阶段（掌子面通过后20~40 d或20~30 m内）、稳定阶段（掌子面通过后40 d或30 m以后）3个阶段.型钢钢架及格栅钢架均能适用于硅藻土地层隧道，但型钢钢架有更强的控制拱顶沉降能力，尤其是控制隧道开挖早期较大变形.型钢钢架与围岩之间的接触压力基本在10 d内达到峰值，而格栅钢架在30~40 d达到受力峰值，而后趋稳.相关研究成果可为依托工程及今后类似工程提供参考.

盾构隧道管片接头的力学特性直接决定了隧道结构的整体性及其承载能力.为明确管片螺栓连接接头受力全过程的力学特性，建立了压弯作用下管片环向接头分段受力性态的理论解析模型.在接头受力的第四阶段引入了外缘混凝土受压区高度影响系数α，通过正交分析及数值模拟明确了α的主要影响因素为接头空隙，并进一步明确了外缘混凝土压碎时α的计算公式，且对于我国绝大多数地铁盾构隧道α可近似取为0.2，最后通过数值分析验证了接头分段力学模型的合理性.研究结果表明：基于管片纵缝承压过程的4个阶段及外缘混凝土受压区高度影响系数的理论公式，可提出计算盾构隧道管片螺栓连接纵缝承压全过程的理论解析模型，利用该模型可分析任意荷载作用下管片接头的力学状态，可为管片接头设计及病害预测提供相关理论依据.

为了高效调配进离场航空器，得到进离场航空器的最佳排序顺序，采用机器学习的方法对终端区进场航空器的飞行时间进行预测.分析终端区航空器飞行特点和进场航空器飞行时间的影响因素并且提出了影响飞行时间预测的22个重要特征.引入密度聚类DBSCAN方法，聚类得到交通流的不同路径类别.建立了基于集成机器学习算法XGBoost的飞行时间预测模型，以云南昆明终端区为例，对模型进行了训练、验证和测试，并以平均相对误差和均方误差为评价指标来分析预测结果的误差.结果表明：与线性回归、支持向量机回归和人工神经网络方法相比，本文模型对飞行时间的预测结果最好，±5 min内的预测准确率达到95.18%.

为指导社区生活圈形成绿色出行建成环境，从社区建成环境层面定量解析小汽车使用行为的差异，通过停车场泊位利用率客观反映小汽车使用行为，构建了考虑非线性效应的梯度提升决策树（Gradient Boosting Decision Tree，GBDT）模型，以重庆市主城区停车调查数据中的居住区配建停车场为实证对象，构建以居住区为核心的社区生活圈作为建成环境的测度范围，实证结果表明：GBDT模型比线性假设的OLS模型具有更好的拟合度；建成环境指标贡献度方面，距离商圈的距离（14.30%）、人口密度（14.20%）、土地利用混合度（12.60%）对泊位利用率影响最大，反映其对小汽车使用行为的重要影响效应；在建成环境指标的非线性关系方面，建成环境因子与泊位利用率均具有非线性关系.

随着城市轨道交通快线和市郊铁路的发展，列车车速可提至160 km/h.车速提升对浮置板轨道减振性能和动力响应均会产生影响.为了研究不同车速下钢弹簧浮置板轨道的减振降噪性能，在国家铁道试验中心环形试验线设计建造了一段200 m长的浮置板轨道试验段.选取钢弹簧浮置板轨道和普通整体道床共3个断面开展不同车速下轨道减振降噪效果和动力性能试验研究.试验过程中，列车由60 km/h逐级提速至160 km/h.研究结果表明：随着列车速度的增加，浮置板道床位移逐渐减小，外轨位移逐渐增大，内轨位移逐渐减小，钢轨和道床位移在各速度级条件下均满足规范要求；“2/3布置”钢弹簧浮置板道床位移大于“2/2布置”钢弹簧浮置板道床.随着列车速度的增加，浮置板减振效果呈现出先增大后略微减小的趋势，100 km/h以上时浮置板减振效果均大于10 dB；相比于普通整体道床，钢弹簧浮置板具有一定的降噪效果，最大值可达3.7 dB（A）.

为突破单维度交通安全评价中“事故强度分析”的局限，实现针对区域类型差异条件下的高速公路交通安全水平的定量研判.以4个维度作为基准，共考虑了其中8项特征指标，构建了面向多区域高速公路待评单元的综合交通安全水平评价体系；进而，将系统工程决策理论首次应用于交通安全评价中并对其实施改进，采用提出的熵权改进密切值评价模型分别从年度与季度划分视角进行交通安全评价，基于求解得到的欧式距离，最终以密切系数大小表征待评单元优劣.研究结果表明：年度与季度划分视角下，交通安全水平在各区域类型高速公路中表现出显著差异；由于传统密切值模型中的指标为等权重输入，故为避免测算结果偏差，有必要采取加权优化的手段改进传统模型.该方法在未引入主观参数情况下即可显示出较高分辨率的结果，可作为一种有效的公路交通安全评价方法.

以当前高铁快递运输的客货共运模式为背景，研究高铁列车货运兼办方案优化问题.通过分析客货共运模式下货运办理站选择对货物运输、客运列车时刻表与停站方案的影响，以货运办理站选择、货物运输、列车时刻表与列车停站方案为主要决策变量，以极小化旅客旅行时间和未满足货物惩罚成本为目标，构建客货共运模式下基于货运办理站方案选择的货物运输与列车时刻表、列车停站方案一体化优化混合整数线性规划模型.当给定货运办理站选择方案时，本文所构建模型即可转化为传统的客货共运模式下货物运输方案优化模型.以武广高铁为例，设计数值实验，采用C++语言编写程序调用Cplex优化软件对模型进行求解，验证了模型的正确性与合理性.算例结果表明：通过对货运办理站、货物运输方案、列车时刻表和停站方案进行一体化优化，可在尽可能减小货物运输对客运影响的基础上，充分利用高铁线路列车时空上剩余能力，在旅客旅行时间仅增加0.68%、列车停站数量仅增加1.24%的情况下，运输近68%的货物需求，增加铁路部门收益.

为了探究岩体在含增量的反复加卸载作用下对岩体工程长期稳定性的影响，通过单轴增量反复加卸载结合声发射监测对花岗岩进行试验.试验结果表明：在增量反复加卸载作用下花岗岩都以劈裂破坏形式为主，其破碎程度和常规单轴加载试验相比都有所提高；与常规单轴加载试验相比，花岗岩破坏强度降低了12%，保载作用下花岗岩的破坏强度降低了18%；保载阶段内，花岗岩仍会产生轴向变形，随着荷载增强，保载阶段产生的变形增大并且这个变形需要更长的发展时间才会稳定；当应力水平介于峰值应力28%~64%时，Felicity比（FR）大于1，Kaiser效应成立，通过FR的变化判断出花岗岩的裂缝损伤应力介于峰值应力57%~64%之间，可获取岩石破坏的前兆信息，为预警岩石破坏提供参考.